Marijampolėje įrengė Lietuvoje analogų neturinčią iki 5 metrų įgilintą žiedinę sankryžą

Bendrovių „Alkesta“ ir „Kelprojektas“ dviejų lygių sankryžos su geležinkeliu Marijampolėje, Gedimino gatvėje, rekonstravimas į aukštesnį lygį pakylėjo susisiekimo infrastruktūros objektų projektavimą ir statybą. Visi projektiniai sprendiniai buvo ruošti įvertinus ypatingai sudėtingas inžinerines, geologines ir hidrogeologines sąlygas.

Išsprendė problemą, sukurdami vientisą transporto mazgą

Projekto vykdytojams iššūkiu tapo magistralinis kelias A16 Vilnius–Prienai–Marijampolė, kuris Marijampolėje pereina į miesto gatvę. Ši, Gedimino gatvė, eina per pramoninį rajoną ir individualių gyvenamųjų namų kvartalus, užtikrindama jungtį su miesto centru. Gatve važinėja ne tik tranzitinis transportas, bet ir priemiesčių bei Marijampolės gyventojai. Be visa ko – šioje gatvės atkarpoje buvo ir geležinkelio pervaža.

Projekto vykdytojams buvo suformuluotas uždavinys Gedimino gatvės sankryžą rekonstruoti, ją suderinant su „Rail Baltica“ projekto įgyvendinimu ir su „Rail Baltica“ geležinkelio viaduko (24+370 km) projektu. Įgyvendinus abu projektus (Gedimino gatvės sankryžos bei „Rail Baltica“ geležinkelio viaduko 24+370 km), Gedimino gatvės sankryžos transporto mazgas veikia kaip vientisa sistema, kurioje automobilių, pėsčiųjų ir traukinių eismas kertasi skirtinguose lygiuose.

Šiam dviejų bendrovių projektui Lietuvos pramonininkų konfederacijos ekspertai skyrė „Lietuvos metų gaminio 2017“ aukso medalį.

Objekto architektas – Mantas Mickevičius, konstruktoriai – Vaidas Mickevičius ir Mindaugas Paknys.

Teko ieškoti sprendimų, kaip įveikti aukštus gruntinius vandenis

Projektas buvo pradėtas įgyvendinti 2014 m. rugsėjo mėn. (projektavimo darbų pradžia), Gedimino g. sankryža atidaryta 2016 m. gegužę.

Kaip pažymėjo projekto rangovai, šis projektas buvo išskirtinis dėl ypatingai sudėtingų inžinerinių, geologinių ir hidrogeologinių sąlygų, kurias lėmė aukštas gruntinio vandens lygis (0,5–1,5 m gylyje) ir 15–18 m gylyje slūgsantis spūdinis vanduo.

„Daugiausiai rūpesčių kėlė spūdiniai vandenys, todėl buvo nuspręsta aukščiau spūdinio vandens sluoksnio įrengti polius su išplatintu padu, kad nebūtų pradurtas gruntas“, – sakė Genius Boruta, bendrovės „Kelprojektas“ projekto vadovas.

Buvo prognozuojama, kad ir statybos, ir eksploatacijos metu gruntinis vanduo gali pritekėti į iškasas, buvo vertinama ir reali grėsmė, kad spūdiniai vandenys prasiverš pro iškasos dugne likusį gruntą ar šalia atraminių sienelių polių. Todėl projektuotojai pasiūlė įrengti vertikalų drenažą ir siurblinę, vandenį pakeliant ir nuvedant į lietaus surinkimo sistemą.

„Siekdami įsitikinti, kad sprendimas dėl spūdinio vandens teisingas, pirmiausia bandomąjį gręžinį išgręžėme ne darbų zonoje, o šalia. Reikėjo įsitikinti, kad gruntas pakankamai stiprus, stabilus, kad poliaus padas jo nepradurs. Tik atlikę bandymą pradėjome polius įrenginėti darbų zonoje“, – sakė generalinio rangovo, bendrovės „Alkesta“ projektų vadovas Vilius Matulevičius.

Polių padus įrenginėjo specialiai apmokyti bendrovės „Vilniaus rentinys“ specialistai, kurie metro skersmens gręžiniu leidosi į 10 metrų gylį ir rankiniu būdu įrenginėjo iki 2 metrų pločio išplatinimus – polių padus.

Spūdinio vandens pavyko išvengti, o prasiveržęs gruntinis buvo suvaldytas drenažais. Įrengtos ir papildomos saugos priemonės. Jeigu naujai įrengtoje sankryžoje įvyktų avarija, dėl kurios nutrūktų elektros tiekimas, todėl nebeveiktų siurblinė ir gruntinio vandens nebepavyktų pakelti vertikaliu drenažu, pastatytas elektros generatorius. Taip pat 13 metrų gylyje nuo žemės paviršiaus įrengtos dvi talpos po 96 kub. m, kad, nutrūkus elektros tiekimui ir nesuveikus generatoriui, vanduo tam tikrą laiką turėtų kur kauptis, nekeldamas grėsmės.

Atraminės sienos sutvirtintos gruntiniais inkarais, paramstytos gelžbetoniniais „spyriais“

Dar vienas iššūkis, kurį turėjo įveikti projektuotojai ir statybininkai, – reikėjo pasiūlyti ir įgyvendinti sprendinius, kurie leistų darbus vykdyti be žalos arti objekto stovintiems gyvenamiesiems namams, apsaugant juos nuo galimų deformacijų.

„Objektas yra miesto teritorijoje, darbai vyko keli metrai nuo žemės paviršiaus, kur stovi gyvenamieji namai, tad nuolat reikėjo stebėti situaciją“, – vardino rangovų patiriamas įtampas bendrovės „Alkesta“ projektų vadovas V. Matulevičius.

Viena iš saugumo priemonių, kuri taip pat padėjo mažinti ir triukšmą, buvo pasirinkta – atraminės gembinės sienos, vietomis įtvirtintos gruntiniais inkarais. Sienų konstrukciją sudaro gręžtiniai 600 mm ir 880 mm skersmens poliai, kurių „žingsnis“ žemesnėse sienose išretintas, o tarpai tarp polių užsandarinti srautinėmis injekcijomis. Patys poliai armuoti armatūriniais karkasais, polių viršus sujungtas monolitinio betono rostverku.

Kur buvo galimybė, tai yra vengiant gręžti po namais, atraminės sienos buvo sustiprintos gruntiniais inkarais, įrengtais slėginio injektavimo būdu. Kitose vietose atraminės sienos buvo paramstytos surenkamojo gelžbetonio sijomis arba „spyriais“. Sienų apdaila įrengta iš surenkamojo gelžbetonio plokščių.

Kaip pastebėjo „Alkestos“ atstovas, retas atvejis, kad įrenginėjant atramines sienas būtų naudojami net keli stiprinimo metodai. Tačiau kaip tik tokie sprendimai leido žiedinę sankryžą pastatyti žemiau esamo važiuojamosios dalies lygio, o privažiavimą prie gyvenamųjų namų bei pėsčiųjų eismą palikti buvusiame lygyje.

Automobiliai, traukiniai ir pėstieji juda saugiai atskirti

Rekonstravus sankryžą, padidėjo eismo saugumas: žiedinė sankryža įrengta žemiau esamo važiuojamosios dalies lygio; panaudojus atramines sienas, privažiavimą prie gyvenamųjų namų bei pėsčiųjų eismą galima buvo palikti buvusiame lygyje, o traukiniai važiuoja geležinkelio viaduku, įrengtu virš automobilių kelio. Tokiu būdu, automobilių ir traukinių eismas bei pėsčiųjų judėjimo vietos yra atskirtos, taip eismui suteikiant daugiau saugumo.

Objekto rangovai pažymėjo, kad Marijampolėje rekonstruojant dviejų lygių sankryžą su geležinkeliu, ypatingas dėmesys buvo skirtas aplinkosauginių priemonių diegimui. Sankryžos iškasos prieigose, saugant gyventojus nuo transporto triukšmo, įrengtos triukšmą mažinančios užtvaros, kurioms panaudoti medžio drožlių betono „Durisol“ blokeliai, gelžbetonine plokšte juos sujungiant į segmentus.

„Siekiant lengvesnių konstrukcijų, tunelinio viaduko statybos metu naudojome polistireno gaminius. Tokia praktika Lietuvoje nėra plačiai paplitusi“, – pasakojo V. Matulevičius, kalbėdamas apie objekte taikytus retesnius sprendinius. Generalinio rangovo atstovas pasidžiaugė projektuotojų sprendiniais, kurie naujai rekonstruotą sankryžą be jokio vizualinio šoko įkomponavo į miestą. V. Matulevičiau žodžiais, įspūdis toks, tarsi ji „šimtą metų yra šioje vietoje“. Tam talkino ir parinktos priemonės: turėklams pasirinktas ilgaamžis plienas „Corten“, pėsčiųjų viadukų apdailai panaudota mediena ir kt.

Darbus derino prie jau įgyvendinto projekto

Ir projektuotojams, ir statybininkams teko derintis prie „Rail Baltica“ projekto, prie kurio reikėjo sklandžiai prijungti dviejų lygių sankryžą.

„Vienas projektas jau buvo įgyvendintas, mums savo projektą teko įgyvendinti tuose pačiuose gyliuose, įvertinant tai, kas jau padaryta, įrengta“, – sakė bendrovės „Alkesta“ projektų vadovas V. Matulevičius. Kai „Alkesta“ pradėjo savo darbus, jau buvo pastatytas geležinkelio viadukas, iškasta duobė ir po viaduku paklota 20–30 metrų kelio. Bendrovės specialistams reikėjo iš naujo vykdyti kasimo darbus ir imtis papildomų priemonių, kad nenukentėtų jau įrengto „Rail Baltica“ viaduko konstrukcijos.

Ir G. Boruta, ir V. Matulevičius pripažįsta, kad tai buvo pats sudėtingiausias per jų darbo karjerą objektas.

„Iššūkis buvo ir dėl trumpo laiko – projektavimui turėjome apie pusmetį. Kad spėtume laiku, su projektu dirbo apie 12 „Kelprojekto“ specialistų“, – sakė bendrovės „Kelprojektas“ projekto vadovas G. Boruta.

V. Matulevičius pastebėjo, kad ne taip paprasta buvo suvaldyti ir visą projektą, nebuvo kada atsipalaiduoti: nuolat būdavo peržiūrimi ir, reikalui esant, koreguojami planai. Vienu metu mažame plote dirbo apie 200 žmonių.

„Lietuvoje nėra daug tokių įdomių statinių, tad jau dabar ilgiuosi iššūkių“, – sakė generalinio rangovo projektų vadovas V. Matulevičius.

Dviejų lygių sankryžos su geležinkeliu Gedimino gatvėje, Marijampolėje, rekonstravimo projekto išskirtinumas

Žiedinė sankryža įgilinta nuo 4 iki 5 metrų ir tai yra vienintelė tokia žiedinė sankryža Lietuvoje.

2016 m. Gedimino g. sankryžos rekonstravimo projektas buvo pripažintas „Geriausia viešąja erdve“ Lietuvos architektų sąjungos organizuotoje parodoje-konkurse „Architektūra: Kaunas 2016“.

Šis projektas tiesiogiai susijęs su „Rail Baltica“ geležinkelio viaduko 24+370 km projektu. Įgyvendinus abu projektus, Gedimino gatvės sankryžos transporto mazgas veikia kaip vientisa sistema, skirta tam, kad automobilių transporto, pėsčiųjų ir traukinių eismas kirstųsi skirtinguose lygiuose.

Įgyvendintas projektas pagerino eismo sąlygas ir eismo saugumo lygį šiame kelio ruože bei sumažino transporto priemonių keliamą neigiamą poveikį aplinkai.

Rengiant projektą, atsižvelgta ne tik į eismo saugumo, eismo sąlygų pagerinimą ir užtikrinimą, bet ir į parinktų projektinių sprendinių draugiškumą aplinkai.

Apsauga nuo triukšmo – sankryžos prieigose, saugant gyventojus nuo transporto triukšmo, įrengtos triukšmą mažinančios užtvaros.

Taršos mažinimas – organizuojant transporto eismą žiedinės sankryžos principu, išvengiama transporto priemonių būriavimosi ir aplinkos teršimo išmetamosiomis dujomis.

Įgyvendinus šį projektą, prisidėta prie tinkamo ir sėkmingo „Rail Baltica“ projekto įgyvendinimo.

Rekonstruoti privažiavimai prie gyvenamųjų namų ir rekonstruotos viešosios erdvės pagerino aplinkinių gyventojų gyvenimo kokybę.