Lietuvos vežėjai tikina pajutę užsidariusio tranzito kelio per Baltarusiją poveikį: prailgo atstumai, pabrango krovinių gabenimo kainos

Lietuvos vežėjai tikina, kad balandžio viduryje Baltarusijos draudimas Europos Sąjungoje (ES) registruotoms krovininėms transporto priemonėms judėti per Baltarusijos teritoriją, taip atsakant į ES pritaikytas sankcijas šios šalies vežėjams, padarė poveikį tiek krovinių maršruto organizavimui, tiek gabenimo kainai.

Pasak Lietuvos vežėjų sąjungos (LVS) generalinio sekretoriaus Sigito Žiliaus, nepaisant prarasto tranzito kelio per Baltarusiją, vežėjai vengia keliauti ir per Rusiją. Nors, anot jo, tranzitas per šią šalį yra įmanomas, tačiau vežėjai nėra linkę rizikuoti keliaudami ir per šią šalį.

„Baltarusija neturi pramonės, todėl pasirinko saugoti savo transportą ir logistikos sandėlius. Rusijos pramonėje dirba kelios dešimtys milijonų žmonių, o transporte – apie 70 tūkst. žmonių. Rusijai būtų sunku taikyti Baltarusijos įvykdytą atsaką (ES sankcijoms – ELTA) nepakenkiant savo pramonei“, – Eltai teigė S. Žilius.

Tačiau, jo tvirtinimu, Rusija įvairias sankcijas Lietuvos transportui taikė jau prieš penkiolika metų, kai dirbtinai ilgai tikrindavo lietuviškus vilkikus pasienyje, ir absoliuti dauguma vežėjų jau nuo Rusijos Krymo okupacijos 2014 m. yra nutraukę prekių gabenimą į Rusijos teritoriją.

„Man Europos Sąjungos rinkoje dirbantys vežėjai kalba – nenorime net pagalvoti apie krovinių vežimą į Rusiją, tai būtų košmaras. Iš LVS esančių įmonių Rusijoje dirbančių yra tik viena kita, o kroviniai daugiausia gabenami po Lietuvą ir Europą“, – sakė LVS generalinis sekretorius.

S. Žilius tikina, kad Lietuvos vežėjai šiuo metu nesankcionuotas prekes veža į Baltarusijos perkrovimo–perkabinimo zonas arba tiesiogiai į Rusiją tranzitu per Latviją.

„Tranzito laikas nuo anksčiau buvusių 5–6 dienų pailgėjo iki 10–12 dienų. Kaina pakilo nuo 1500 iki 5000 eurų. Tačiau dėl aukštų mokesčių, brangios darbo jėgos ir kuro kainos, aukštos rizikos prarasti transportą Rusijoje ar pasikrauti sankcionuojamų prekių didelė dalis Lietuvos vežėjų tokias kryptis vertina skeptiškai“, – aiškino jis.

„Taip pat Baltarusijos muitinės sistemų gedimai, naujinimai keletą kartų po savaitę buvo sustabdę prekių judėjimą ir generavo keleto milijonų nuostolį vežėjams“, – pridūrė jis.

Tuo tarpu Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ prezidiumo narys Artūras Telmentas pagrindiniu pasikeitimu išskyrė pailgėjusį prekių gabenimo maršrutą. Pasak jo, anksčiau į Kazachstaną vežėjai gabendavo prekes tiesiai per Baltarusiją, tuo tarpu dabar prekės vežamos per Latvijos ir Rusijos bei Estijos ir Rusijos pasienio punktus ir tokiu pačiu maršrutu prekės iš Kazachstano pasiekia ir Lietuvą.

„Dabar vykstant į Kazachstaną per Latviją arba Estiją, atstumas pailgėja, nes reikia daryti lankstą. Be to, Rusijoje nuo karo pradžios taip pat yra pabrangęs kuras. Tai augina prekių pristatymo kaštus ir pervežimų savikainą“, – aiškino A. Telmentas.

„Tikslių sumų, kiek išaugo prekių gabenimo kainos, įvardinti neišeina, nes tai priklauso nuo pervežamos produkcijos, galutinio kelionės taško, apimties, kiek, kaip dažnai ir kokios produkcijos pervežama“, – pridėjo jis.

Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinis sekretorius Povilas Drižas taip pat teigia, kad dabar tranzitu prekės gabenamos ne per Baltarusiją, o per Rusiją, nes joje nėra taikomos sankcijos vežėjams iš ES. Tačiau, anot jo, prekių gabenimo kainų augimui įtakos turėjo ne viena priežastis.

„Krovinių vežimas apskritai tiek ES, tiek į Rytus pabrangęs apie 15–20 proc. Tai taip pat koreliuoja tiesiogiai su pasiūlos trūkumu – vairuotojai įdarbinami labai lėtai dėl niekaip nesprendžiamų biurokratinių procedūrų Lietuvoje. Todėl tai sisteminis brangimas, susijęs tiek su karu, tiek su vairuotojų trūkumu, tiek su energijos brangimu“, – tikino P. Drižas.

Iššūkių kelia tolimųjų reisų vairuotojų trūkumas

Lietuvos vežėjai pastebi, kad viena iš pagrindinių problemų šiuo metu krovinių gabenimo srityje yra ta, kad nėra darbuotojų, kuriuos būtų galima įdarbinti vairuotojais krovinių pervežimo įmonėse.

„Linavos“ prezidiumo narys A. Telmentas tvirtina, kad dauguma ukrainiečių tolimųjų reisų vairuotojų yra išvykę ginti tėvynės, o papildomų iššūkių kelia tai, kad Lietuvos transporto įmonėse dėl įvestų sankcijų negalima naujai priimti dirbti tolimųjų reisų vairuotojų iš Rusijos ir Baltarusijos.

„Esant tolimųjų reisų vairuotojų deficitui, vykdoma mažiau pervežimų, be to, kyla darbo užmokestis, brangsta kuras, o įsipareigojimai bankams ir valstybėms institucijoms lieka tokie patys. Dėl šių priežasčių prekių savikaina ir jų pristatymas taip pat pabrangsta“, – sakė A. Telmentas.

Jis taip pat priduria, kad gausėjant sankcijoms Rusijoje pagamintai produkcijai, sankcionuotų prekių sąrašas plečiamas ir įvežamų prekių kiekiai mažėja.  

„Esant mažiau dirbančių tolimųjų reisų vairuotojų, be to, dėl karo sutrūkinėjus tiekimo grandinėms, Lietuvos įmonės negali vežti prekes taip intensyviai į Kazachstaną ar kitas Azijos valstybes kaip tai buvo iki karo Ukrainoje pradžios“, – tikino „Linavos“ atstovas.  

Vežėjai ieško tiek naujų kelių, tiek naujų rinkų

LVS generalinis sekretorius S. Žilius pastebi, kad įsigaliojus sankcijos taikomoms Rusijos ir Baltarusijos transportui bei prekių grupėms, sankcionuotos prekės pakeitė maršrutą arba gavėjo šalį.

„Dalis sankcionuotų prekių keliauja per Turkiją, Sakartvelą, Azerbaidžaną, Armėniją keliauja tiesiogiai į Rusiją. Kitos perkamos Kazachstano įmonių ir vėliau parduodamos Rusijos įmonėms keliauja tranzitu per Baltijos šalis“, – aiškino S. Žilius.

Kalbėdamas apie pasikeitusius ir prailgusius maršrutus, jis pridėjo, kad per Kaukazą gabenamų prekių kelionė užtrunka 30–50 dienų iš Berlyno į Maskvą vietoj anksčiau buvusių 5–6, o gabenimo kaina pakilo nuo 3 iki 15 tūkst. eurų.

„Gruzinų karo kelias neretai žiemą tampa nepravažiuojamas. Tačiau kriminalinės grupuotės prie Rusijos sienų ir didžiulė korupcija Europos Sąjungos ir Lietuvos vežėjams neatsiperka jokia kaina“, – sakė LVS generalinis sekretorius.

Tuo tarpu „Linavos“ prezidiumo narys A. Telmentas mano, kad vežėjai visais laikais stengėsi prisitaikyti prie pasikeitusių aplinkybių, taip yra ir dabar. Pasak jo, nuo karo Ukrainoje pradžios vežėjai intensyviai ieško naujų rinkų Vakarų šalyse, dalis vežėjų stiprina arba užmezgė naujus ryšius su partneriais Kazachstane, Uzbekistane ir Azerbaidžane.

„Šiuo metu du „Linavos“ sekretoriato atstovai dalyvauja verslo misijoje Kazachstane ir Uzbekistane, kur su šalies verslo, politikos atstovais ieško naujų bendradarbiavimo galimybių tarp Lietuvos ir šių šalių vežėjų“, – tvirtino A. Telmentas.

„Įtemptą situaciją Lietuvos vežėjams palengvintų, jei būtų panaikintos kvotos tolimųjų reisų vairuotojams iš trečiųjų šalių. Esant daugiau dirbančių vairuotojų, Lietuvos transporto įmonės taptų konkurencingesnės ir būtų galima lengviau įsitvirtinti naujose rinkose“, – pridėjo jis. 

Vežėjai gauna signalus dėl Rusijos ir Baltarusijos vežėjų permetamų investicijų į Lietuvą

Lietuvos vežėjai gauna signalus, kad, reaguodami į pritaikytas sankcijas, Rusijos ir Baltarusijos vežėjai stengiasi savo turimas investicijas permesti į Lietuvą ir kitas kaimynines šalis, tikina LVS generalinis sekretorius S. Žilius. Pasak jo, jie taip siekia dirbti Europos Sąjungos rinkoje ir vežti krovinius į Rusiją.

„Tokios įmonės atsineša ir savo šalių darbo kultūrą – nelegalų vairuotojų darbą, jau nekalbant apie darbo ir poilsio režimo laikymąsi, mokesčių mokėjimą, tai šioms įmonėms nežinomi dalykai. Į vilkikus jie sodina, net vairuotojus be CE kategorijos, nuolat girtaujančius asmenis“, – teigė S. Žilius.

„Mūsų manymu, Lietuvos transporto saugos administracija ir kelių policija galėtų nuolat skirti daugiau laiko eilėse stovinčių vilkikų kontrolei“, – pridūrė jis.

ELTA