Krovininei laivybai Nemunu žadamas renesansas

Verslas tikina, kad krovinių plukdymas baržomis Nemunu – anksčiau populiarus ir dabar beveik išnykęs pervežimo būdas – šiandien būtų perspektyvus logistikos kelias. Tačiau ilgiausia šalies upė dar nepritaikyta didelių krovinių srautų gabenimui – žadama, jog krovininė laivyba upe atgims per artimiausius kelerius metus. 

Šiuo metu kroviniams pervežti naudojama tik tarptautinio vandens kelio statusą E41 turinti Nemuno atkarpa tarp Kauno ir Klaipėdos – ja per metus pervežama apie 100 tūkst. tonų krovinių. Tuo metu optimistai skaičiuoja, kad šiuo maršrutu galima pervežti net iki 10 mln. tonų krovinių per metus: būdas atima daugiau laiko, tačiau yra pigesnis ir ekologiškesnis.

Tačiau tam pirmiausiai reikia tinkamai išgilinti Nemuno vagą – šiuos darbus planuojama atlikti ne anksčiau kaip 2023 metais, teigia Vidaus vandenų kelių direkcija.

Laivybą sustabdė privatizavimas

Direkcijos generalinis direktorius Vladimiras Vinokurovas teigia, kad Lietuvos upinės laivybos sąstingį lėmė po Nepriklausomybės atgavimo privatizuoti ir sunaikinti laivai – naujieji savininkai juos pavertė metalo laužu. 

„Per privatizaciją laivai buvo išparduoti, supjaustyti į metalo laužą, nesant laivų nebuvo poreikio prižiūrėti laivakelį, tai toks užburtas ratas ir sukosi“, – BNS sakė V. Vinokurovas.

Kauno miesto muziejininkas, monografijos „Nemunas Lietuvos gyvenime 1918-1990 metais“ autorius Gediminas Kasparavičius sutinka, kad privatizavimas yra viena pagrindinių priežasčių, lėmusių dabartinę Nemuno krovininės laivybos situaciją. 

Be to, anot jo, sovietmečiu per daug neieškant kitų krovinių buvo susitelkta į statybinių mineralinių medžiagų gabenimą iš Jurbarko žvyro karjerų į Klaipėdą bei Kauną.

„Archyvuose teko matyti netgi sutartis su krovinių užsakovais iki 2010 metų. Tačiau Lietuvai išsivadavus iš sovietinės nelaisvės ir planinės ekonomikos pančių, natūraliai sumažėjo statybos mastai. Nebereikėjo tokio kiekio krovinių. Kita vertus, ir laivai nebuvo pritaikyti gabenti naujiems kroviniams. Trūko infrastruktūros, be to, prisidėjo ir privatizacijos vingrybės“, – BNS sakė G. Kasparavičius.

Jis taip pat teigė, jog po Nepriklausomybės atkūrimo daugelis kitų krovinių transportavimo būdų Lietuvoje sulaukė deramo dėmesio, o upių kelias ilgą laiką buvo užmirštas.

„Dažniausias argumentas buvo, kad Lietuvoje per trumpas laivybos sezonas“, – kalbėjo muziejininkas.

Klaipėdos ir Kauno uostai nevienodai pasiruošę 

Anot Vidaus vandenų kelių direkcijos vadovo V. Vinokurovo, pastaruosius porą metų įstaiga jau teikia krovinių gabenimo Nemunu tarp Kauno ir Klaipėdos paslaugą.  

„Turime keletą laivų: viena yra didžioji barža, tūkstančio tonų talpos, o kitos yra mažesnės, galinčios gabenti po 600 tonų krovinių“, – BNS kalbėjo V. Vinokurovas.

Kaune, Marvelėje įrengtus tarptautinį upinį krovinių uostą pirmasis krovinys iš Klaipėdos – 16 jūrinių konteinerių su maždaug 480 tonų įvairiomis maisto pramonės žaliavomis – barža atgabentas 2019 metais. 

Klaipėdos jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Algis Latakas sako, kad toks krovinių gabenimo būdas yra nereguliarus, tik bandomasis.

„Krovinių gabenimas vidaus vandenų keliais į uostą ir iš jo pradėtas praėjusiais metais. Kol kas tai tik bandomieji, pavieniai, nereguliarūs reisai, kuriais gabenami konteineriai ir negabaritiniai kroviniai“, – BNS sakė jis.

Anot A. Latako, uosto infrastruktūra yra visiškai paruošta tokiems laivams, kroviniai baržomis keliauja į Malkų įlanką ir Klaipėdos konteinerių terminalą, tačiau vidaus vandenų keliai tam dar neparengti.

„Tikimasi, kad dalį krovinių, šiuo metu pervežamų sunkiasvoriu transportu sausumos keliais, ateityje pakeis gabenimas vidaus vandenų keliais ir pervežimai didės. Tačiau tam taip pat reikalinga tinkamai paruošta vidaus vandenų kelių infrastruktūra“, – sakė A. Latakas.

Uoste veikiančių krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vaidotas Šileika sako, kad Kaune nėra specialių kranų, todėl Marvelėje krovinines baržas iškrauti sudėtinga ir nepatrauklu ekonomiškai.

„Jeigu Klaipėdoje mes dabar galime tas baržas aptarnauti, krauti į jas įvairiausius krovinius, galima ir birius produktus, ir negabaritinius krovinius, ir konteinerius, tai Kaune atitinkamos infrastruktūros nėra ir iškrauti baržas sudėtinga, nes reikia nuomoti specialią įrangą, o tai didina kaštus. Būtina kėlimo įranga, tai esminis dalykas. Ji privalo būti universali, tinkama įvairaus tipo kroviniui. Kitaip sunku užtikrinti baržų apyvartumą, tai nebus patrauklu jokiam klientui. Tai būtina Kaune ar kuriame nors kitame taške, kuriame norima krauti krovinius“, – BNS sakė Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos vadovas.

V. Vinokurovo teigimu, tokia įranga turėtų atsirasti per artimiausius kelerius metus, kai Marvelės uoste krovinių srautas bus nuolatinis ir didesnis. Pasak jo, šiuo metu su verslu jau yra pasirašyti ketinimų protokolai dėl būsimos veiklos.

„Dabar krovinių iškėlimas vyksta pagal poreikį, suderinus iš anksto, dažniausiai jie iškeliami automobiliniais kranais. Ateityje kranai ir sandėliavimo patalpos galėtų atsirasti krovinių srautui vykstant nuolat ir didelėmis apimtimis, krantinės būtų nuomojamos tuo pačiu principu, kaip Klaipėdos uoste. Turime konkrečių planų, esame pasirašę ketinimo protokolus, verslas labai to laukia, nes mato naudą“, – kalbėjo Vidaus vandenų kelių direkcijos vadovas. 

Kiti perspektyvūs maršrutai

Pasak V. Vinokurovo, šiuo metu daugiau nei 200 kilometrų Nemuno atkarpa tarp Kauno ir Klaipėdos yra vienintelė naudojama krovininei upių laivybai, ja per metus pervežama apie 100 tūkst. tonų krovinių, tačiau jų srautas galėtų padidėti net iki šimto kartų.

„Pernai buvo pasiekta iki 100 tūkst. tonų, tikriausiai tiek bus šiemet ir kitąmet, bet pajėgumai yra begaliniai. Pesimistiniu variantu ant vandens būtų galima perkelti du milijonus, optimistiniu variantu – iki 10 milijonų tonų krovinių“, – BNS sakė V. Vinokurovas.

Jis teigia, kad krovinių pervežimui tinkamos dar bet trys didžiųjų Lietuvos upių atšakos: pirma – Neries atkarpa nuo Kauno iki Jonavos – ji perspektyvi dėl šiame mieste esančios „Achemos“ ir netoliese įsikūrusio Ruklos poligono, antra – Nemuno aukštupys tarp Kauno ir Alytaus įrengus šliuzą per hidroelektrinę, trečias – Nevėžiu nuo Kauno iki Kėdainių.

„Jie yra perspektyvūs, tačiau dėl ankstesnės nepriežiūros ir negautų lėšų nebuvo sutvarkyti fiziškai. Į šias atšakas būtų galima perkelti krovinius nuo kelių ant vandens, tačiau nesant infrastruktūros tai kol kas neįmanoma“, – sakė V. Vinokurovas.

Tarp direkcijos planų yra ir tarp Kauno ir Klaipėdos esančio Jurbarko uosto atnaujinimas.

Susisiekimo ministerijoje šiuo metu rengiama ilgalaikė laivybos Nemunu atnaujinimo programa, kuri numato sujungti visą beveik 500 kilometrų upės atkarpą Lietuvoje ir pritaikyti ją turizmui ir krovinių baržoms.

„Studija dar rengiama, planuojama pabaigti birželį“, – BNS sakė susisiekimo ministro patarėja Gabrielė Vasiliauskaitė.

Norima įvertinti vandens transporto teisinį reguliavimą, išanalizuoti užsienio šalių praktiką, įvertinti ekonominę naudą, parengti vystymo koncepciją ir galimas alternatyvas.

„Planai yra puikiai sustrateguoti, paskutinius 3-4 metus viskas vyksta pagal planą, o po kelių metų mes tikrai matysime daugiau naujų baržų“, – BNS sakė V. Vinokurovas.

muziejininkas G. Kasparavičius taip pat tiki, jog krovininė laivyba Nemunu atgims ir vaidins svarbų vaidmenį Lietuvos krovinių versle vien dėl to, kad jų gabenimo kaštai automobilių keliais smarkiai auga.

„Matant paskutiniu metu kylančias kuro kainas neišvengiamai vandens transportas sulauks savo valandos, kadangi jis pigus ir ekologiškas. Vandens kelias Kaunas-Klaipėda-Kaunas, jei tik bus tinkamai sutvarkytas ir prižiūrėtas, turi visas galimybes vaidinti svarbų vaidmenį Lietuvos krovinių pervežime“, – sakė G. Kasparavičius. 

Planas: infrastruktūra, laivai, uostas 

Krovos kompanijų asociacijos prezidento V. Šileikos manymu, norint efektyviausiai išnaudoti šią galimybę reikia daugiau upėms skirtų baržų, eismo ištisą parą, tinkamo upės gylio. Laivybą Lietuvoje riboja ir gamta, nes žiemą upes užkloja ledas.

„Jeigu kalbame apie didesnius krovinių kiekius, dabar esančių baržų neužtenka, jos turėtų būti ir didesnės talpos. O ir navigacija turėtų būti įmanoma ištisą parą. Kiek suprantu, šiuo metu naktį plaukti negalima. Kiti klausimai – dėl upės gylio palaikymo, dėl sezoniškumo, nežinau, ar žiemą Nemunu įmanomas eismas dėl ledo bei kitų gamtinių sąlygų“, – vardijo krovos kompanijų atstovas.

Siekiant pagerinti sąlygas upinei laivybai Nemune praėjusių metų pavasarį pradėtos įrengti vagą reguliuojančios bunos – 225 kilometrų ruože tarp Kauno ir Kuršių marių iki 2023 metų planuojama pastatyti arba suremontuoti 500 šių hidrotechnikos statinių.

„Dabar esame susikoncentravę į infrastruktūros paruošimą, o vėliau imsimės baržų statybos, per artimiausius penkerius metus planuojame turėti apie 20 nuolat kursuojančių sąstatų. O kai bus laivakelis ir laivai, toliau planuojama Marvelės uosto plėtra“, – vardijo Vidaus vandenų kelių direkcijos vadovas V. Vinokurovas.

Direkcijos vadovas sako, kad kitais metais visas E41 kelias Nemune bus pritaikytas eismui tamsiuoju paros metu, tam padės apšviesti orientyrai ir ženklai bei šiemet pradėjusi veikti tiksli navigacijos sistema. 

„Su navigacija galima matyti uostus, tiltus, gylius, orientyrai ir ženklai bus apšviesti, todėl dėl plaukimo naktį problemos nebus“, – kalbėjo V. Vinokurovas.

Jis sutinka, kad krovinius plukdyti gali sutrukdyti šalta žiema ir upę užklojantis ledas, tokiu atveju maršrutas būtų nenaudojamas kelias savaites.

„Klimato atšilimas ir intensyvi laivyba neleistų Nemune susidaryti ledams, jeigu oro temperatūra ilgiau nei savaitei nenukrenta žemiau 20 laipsnių. Tiesa, šiemet tokios sąlygos buvo, Nemunas buvo užšalęs, tai tokiu atveju apie tris savaites laivyba negalėtų vykti, reikėtų galvoti apie alternatyvius kelius“, – sakė direkcijos generalinis direktorius.

Verslui patrauklu dėl kainos

Nors sąlyginai nedidelį atstumą krovinius upe reikėtų gabenti pakankamai ilgai, tačiau, pasak V. Šileikos, dalis krovinių  tinkami tokiam transportavimui.

„Konteineriai, ypač sunkiasvoriai, kurių negalima vežti keliais, galėtų būti vienas iš tų segmentų, kuriam patraukli upinė laivininkystė. Tai gali būti ir įvairios žaliavos ar pašarų priedai, statybinės medžiagos ir panašiai. Žinoma, viskam reikia įdirbio“, – kalbėjo jis.

Verslui, anot V. Vinokurovo, krovinių gabenimas upėmis yra patrauklus pirmiausiai dėl kaštų: tai kainuoja dvigubai pigiau nei pervežimas keliais, antra, šis būdas patogus, mažesnė avarijų tikimybė. Tarp pranašumų – didesnės stambiagabaričių krovinių gabenimo galimybės, pridėtinė vertė – ekologija.

Krovinio plukdymas upe iš Klaipėdos į Kauną gali užtrukti apie parą, tačiau laikas, anot V. Vinokurovo, iš anksto įskaičiuojamas į bendrus pristatymo terminus, todėl tai nėra labai ilgesnis gabenimo būdas. 

„Pilnai pakrautos baržos kelionė trunka maždaug apie 18 valandų, didelio skirtumo, prieš srovę ar pasroviui, nėra, gal kokios trys valandos. Verslo pozicija tokia: jeigu konteinerio galima laukti kelis mėnesius, tai kelios valandos nieko nekeičia“, – kalbėjo jis.

Pirmojo pasaulyje elektrinio laivo projektas

Upių laivybai reikalingas baržas direkcija planuoja statyti Kauno žiemos uoste, ten šiuo metu statoma ir 1800 tonų keliamosios galios barža, galinti gabenti maždaug 80-90 vilkikų atitinkantį krovinį. 

Praėjusių metų pabaigoje Vakarų laivų gamyklos grupės įmonės „Western Baltic Engineering“ inžinierių komanda pristatė elektrinio baržų stūmiko projektą, kuris yra itin svarbus skatinant krovinių gabenimą Nemunu nuo Kauno iki Klaipėdos.

„Tai bendra mūsų iniciatyva. Tai pirmas pasaulyje elektrinis upės stūmikas, galintis nuplaukti tokį atstumą. Jeigu viskas sėkmingai, tai kartu statysime ateityje“, – sakė V. Vinokurovas.

Teigiama, kad pasroviui stumdamas krovinį esant 85 proc. variklio apkrovai laivas galės išvystyti apie 22 kilometrų per valandą greitį, o prieš srovę plaukti apie 18 kilometrų greičiu.

Tačiau kol kas tai tik projektas. V. Šileikos manymu, toks laivas galėtų paversti upinę laivybą patrauklesnę, tačiau būtina kuo greičiau imtis konkrečių darbų ir projektus versti realybe. 

„Tai labiau ateities vizija, bet esami vilkikai tikrai galėtų būti pakeisti, tai būtų investicija norint padaryti upinę laivybą patrauklesne. Apskritai reikia mažiau gražių kalbų ir projektų, o daugiau konkrečių sprendimų, nes laikas bėga ir jis dabar tikrai nėra mūsų sąjungininkas“, – BNS sakė V. Šileika.

BNS